Uspinjača, jedna od najljepših prometnih priča Zagreba, započela je daleke 1890. godine, a na prvu vožnju, pogonjena parnim strojem, krenula je u sedam sati ujutro i povezala Donji i Gornji grad.

Mnogi Zagrepčani i Zagrepčanke pohrlili su tog 8. listopada prije 129 godina vidjeti kakvo je to 'čudo', no kako je zabilježio ondašnji kroničar, ''dugo je trebalo dok se prvi putnik nije odvažio i ušao u vagon, platio kartu i prevezao uspinjačom na 'Gričke gorice'.'' 

{"GALLERY":2736185}

Uz zagrebačku katedralu, uspinjača je najčešći motiv na zagrebačkim suvenirima koje izrađuju obrtnici i obrtnice pa i ne čudi da je jedan od napoznatijih simbola metropole, ali i ponos ZET-a, koji njome upravlja od 1929. godine.

Radovi na izgradnji počeli su 6. svibnja 1889., a ako vam taj datum možda zvuči poznato, u Parizu je za posjetitelje taj dan otvoren Eiffelov toranj. Kad smo već kod grada svjetla tamošnja uspinjača Montmartre duga je 108 metara, a zagrebačka 'stara dama' ubraja se među najkraće žičane željeznice namijenjene javnom prometu na svijetu po dužini pruge, naime, ima samo 66 metara.

Također, još je po nečemu posebna - tijekom više od jednog stoljeća vožnje nije bilo ijedne nesreće, niti ijednog stradalog putnika ili putnice pa slovi za najsigurnije javno prijevozno sredstvo u svijetu.​

Da bi tako i ostalo, ne bi trebalo smetnuti s uma upozorenje zastupnika u gradskoj Zagrebačkoj skupštini Renata Peteka, koji je lani proučavajući inspekcijski nalaz Ministarstva prometa u periodu unazad tri godine naišao na zabrinjavajuće podatke i stavke. I to u vidu opetovanih propusta i nekvalitetnog upravljanja Uspinjačom nadležnih u ZET-u, a skrenuo je pažnju i na situaciju vezanu uz održavanje i ulaganje u istu te propustima oko osiguravanja objekata upravljanja što može direktno utjecati i na sigurnost putnika i putnica. 

Iz ZET-a napominju da se uspinjača kontinuirano servisira, i to na tjednoj, mjesečnoj, polugodišnjoj i godišnjoj bazi dok sindikati nisu sporili da stanje nije katastrofalno jer uspinjača dobiva dozvola za vožnju, ali da bi renoviranje dobro došlo te da bi trebalo zaposliti više radnika s obzirom na to što sve vozači, koji rade i po devet sati bez prestanka, moraju odraditi kao 'katice za sve' pa na tom polju i dalje ima prostora za borbu za radnike i radnice te sigurnost uspinjače, koju turisti rado i redovito posjećuju.

Da je osvojila njihove simpatije, pokazalo se i kada je prije pet godina izabrana za drugu najbolju uspinjaču u Europi, odmah iza čuvene uspinjače u Lisabonu - Bica funicular, pohvalio se tada ZET rezultatima izbora na internetu i socijalnim mrežama koje je provela European best destinations, neprofitna organizacija za promicanje kulture i turizma u Europi sa sjedištem u Belgiji. 

Mnogima u svijetu je za oko zapela možda i kad su se njome prije nekoliko godina provozali engleski princ Charles i vojvotkinja Camilla. No, vozila je ona i mnoge predsjednike, zastupnike Sabora, gradonačelnike, nadbiskupe i velikaše, a s obzirom na to da je do danas u cijelosti zadržala prvobitni vanjski izgled i građevnu konstrukciju, kao i većinu tehničkih svojstava koja su joj dali graditelji, zakonski je zaštićena kao spomenik kulture.

Svake godine uspinjača prijeđe oko 118.000 kilometara i preveze više od 750.000 građana i turista, a inicijator njene izgradnje osječki poduzetnik D. W. Klein ideju za njezinu izgradnju dobio je prebrojavajući prolaznike i prolaznice koji su se penjali i spuštali stubama koje su spajale Gornji i Donji grad. Zaključio je da bi izgradnja Uspinjače, kakvu su tada imale druge europske metropole, bila isplativa investicija.

Klein je svoju ideju iznio Gradu i 12. prosinca 1888. godine postignut je dogovor o četrdesetogodišnjoj koncesiji, ali vlasništvo je zadržao samo dvije godine. Zbog učestalih kvarova gradske vlasti su zatražile njezinu rekonstrukciju.

'Funicular', 'željeznica na uže od žice', 'arni uzvo', 'drahtseilnahn', 'stara dama' i 'zapinjača' - jer je u počecima često dolazilo do zastoja ... samo su neki od naziva za uspinjaču koja je već prvi dan, kako je zabilježio ondašnji kroničar, izazvala nesporazum i ljutnju. 

''Onaj tko je htio samo nakratko osjetiti čari vožnje u jednoj od dviju smeđe obojenih drvenih kabina, nije mogao kupiti kartu za jednosmjernu vožnju (ili jednomašnju, kako se onda govorilo), nego samo onu skuplju, tour-retour. Možda je to bio čisti šlamperaj, a možda je posrijedi bila sitna Kleinova psina, slatka osveta za sve one čaše gorkog pelina koje je morao ispiti u Zagrebu. Bilo kako bilo, stvari oko karata već su se sutradan normalizirale, jer je u kući u Bregovitoj ulici 3 vlasnik uspinjače otvorio prometni ured, gdje su se prodavale sve vrste karata, uključivši pretplatne.

Vožnja gore i dolje (tour-retour) u prvome je razredu stajala četiri, a u drugome tri novčića: ''Jednomašnja vožnja stajala je putnike prvog razreda tri novčića, a one u drugome dva. Đačke karte za povratnu vožnju stajale su dva novčića, a mjesečna pokazna karta za javne službenike za neograničen broj vožnji stajala je jednu forintu.
Godišnja karta za neograničen broj vožnji, s pravom na ekspresnu vožnju (odmah poslije ulaska u kabinu), stajala je 20 forinti - i tom su se mogućnošću izdašno koristili visoki činovnici gradskih i vladinih ureda u Gornjem gradu. Osim za uniformirane redarstvenike u službi, ni za koga nije bilo gratis vožnje. Uspinjača je redovito polazila svake tri minute, zimi od 7 do 23 sata, ljeti već od 6 ujutro.''

U čemu je bila prednost vožnje prvim razredom, objašnjava kroničar: ''Tu nije bilo tapeciranih sjedala kao u vlakovima, ali se zato putniku pružala mogućnost da uživa u lijepom pogledu! Naime, vagon je imao dva odjeljka prvoga i jedan odjeljak drugoga razreda: odjeljci prvog razreda bili su smješteni na oba kraja vagona i iz njih se pružao pogled na gornjogradsku ili donjogradsku panoramu, a odjeljak drugog razreda bio je u sredini pa se iz njega nije imalo što gledati''.

No pitanje je koliko su putnici prvog razreda uopće uživali u panorami jer vagoni su imali posve male prozore, a i vožnja je trajala odviše kratko za potpunije uživanje: ''No gospoda su u svojim odjeljcima imala više prostora i nisu se morala gurati s pukom, sa šegrtima, kalfama, kuharicama, sluškinjama i kočijašima, a osobito ne s đacima gornjogradskih škola, koji su na povratku kući katkad nahrupili u vagon. Pokazalo se da je Klein i te kako razumio psihologiju uglednih građana i činovnika. Svaki velemožni i poštovani već je zbog svoga osobna ugleda morao kupiti kartu prvog razreda - i tako omogućiti poduzetniku veći profit ... Klasnu podjelu uspinjača će zadržati sve do kraja svoga parnog razdoblja'', navodi se na stranicama ZET-a.