Kažu da je samo dva posto ukupnog broja stanovništva Zemlje sposobno obavljati ovaj posao. Tome u prilog svjedoči podatak da u prosjeku od 1200 prijavljenih kandidata, samo njih desetak prođe sva testiranja i na koncu dugotrajnih priprema zaslužuje nazvati se kontrolorom letenja. Ako se još zna i činjenica da za ovu struku nije dovoljno ni jedno oficijelno obrazovanje, pa čak ni aeronautički smjer prometnih fakulteta, jer se od kandidata traži i prirodni dar snalaženja u kriznim situacijama, inteligencija, sasvim drugačije poimanje brojeva, slova i podataka te puna i stalna koncentracija, dakle, svojevrsni i jedinstveni talent, onda kontrolu letenja jednostavno ne možemo nazvati samo poslom. To je poziv. A smatra se i jednim od najstresnijih djelatnosti ljudskoga roda, pa osmosatnu smjenu odrađuju po principu dva sata kontrole, sat odmora plus beneficirani radni staž i uz sasvim solidna primanja u hrvatskim okolnostima. Nikakvo čudo. Kao laiku, jasno vam je da ti ljudi u rukama doslovno drže sudbinu stotina putnika u zračnim letjelicama, u svakom trenutku svoje smjene.

Kad dođe ljeto, zrakoplovi iz cijelog svijeta koncentrirani su na rute prema turističkim odredištima, a jedna od točaka koje bilježe najviši rast, čak i u europskim razmjerima, jest Split i njegova zračna luka, koja je tijekom srpnja i kolovoza postala najprometnijom na europskom jugoistoku. Ako se gleda cijela godina, onda zagrebački aerodrom ima nešto veći broj putnika, no splitskih više od tri milijuna putnika “zgusnuto” je u nekoliko ljetnih mjeseci, a najžešći je kolovoz kad udarnim subotama na pistu u Kaštelima aterira i do 130 zrakoplova, što je za kontrolore zračnog prometa 260 operacija, a taj se broj zna popeti i do 350 operacija. Posjetili smo ove ljude upravo pred veliku gužvu koju obilježava približavanje datuma festivala elektroničke glazbe Ultra, a potom do dugo u jesen nemaju predaha.

I preleti su izvoz

Dr. Denis Kosor, rukovoditelj splitske podružnice Hrvatske kontrole zračne plovidbe, tvrtke u državnom vlasništvu, za uvod ističe da je od 67 njihovih djelatnika samo troje u administraciji, 31 je kontrolor letenja, a ostalo je osoblje u funkciji tehničke, meteorološke i preduzletne podrške.

- Kontola letenja naš je core-biznis, ali pružamo i inženjersku podršku i preduzletno, meteorološko informiranje sudionika u zračnom prometu. Naš izvozni proizvod su preleti preko hrvatskog tla i slijetanja na hrvatske zračne luke, pojednostavljeno, svaki zrakoplov uplaćuje određenu svotu krovnoj organizaciji Eurocontrol, a onda se ta sredstva dijele među zemljama prema kriteriju prijeđenih kilometara i težine zrakoplova. Broj godišnjih preleta preko hrvatskog tla i more je oko 600 tisuća što su velike brojke. Zrakoplov je u našoj nadležnosti od trenutka ulaska u hrvatski zračni prostor sve do trenutka kad sleti i napusti uzletno-sletnu stazu - objašnjava dr. Kosor.

Fakultet nije presudan

Kako biste započeli razgovor s kontrolorima letenja koje smo zatekli na onom jednosatnom odmoru, što znači da imamo baš toliko vremena za reporterski zapis, treba znati da se kontrola zračnog prometa dijeli na oblasnu, prilaznu i aerodromsku (toranjsku), što označava prostor u kojem se kontroliraju letovi. Oblasni kontrolori pružaju uslugu kontrole zračnog prometa zrakoplovima na višim razinama leta, održavaju zrakoplove na sigurnoj međusobnoj udaljenosti, uzimajući u obzir učinkovitost leta. Kada zrakoplov uđe u područje blizinu odredišnog aerodroma, u fazi spuštanja oblasni kontrolor predaje zrakoplov prilaznom kontroloru koji preuzima zrakoplov, vodi ga prema aerodromu i osigurava najučinkovitiji redoslijed slijetanja. U posljednjoj fazi leta, slijetanju, zrakoplov preuzima toranjski kontrolor koji osigurava sigurno slijetanje i vožnju zrakoplova po manevarskim površinama.

A mi smo u tornju splitskog aerodroma u sigurnim rukama dvoje mladih i nasmijanih djelatnika, Dine Lozine (38), inženjerke aeronautike s nešto više od jedanaest godina iskustva u zračnoj kontroli i Marka Serdara (31), koji je zaposlen u tornju već deset godina, magistar je aeronautike i čitavo desetljeće najmlađi je njihov kontrolor letenja.

- Prometni fakultet nije isključivi kriterij za kontrolore zračnog prometa. O tome svjedoči i podatak da za taj poziv nije nužno sveučilišno obrazovanje, nego su najbitnija specijalistička usavršavanja u zemlji i inozemstvu. Kandidati moraju posjedovati niz vještina koje se ne mogu do kraja naučiti u školi ili na fakultetu, poput brze, jasne i razgovijetne komunikacije, sposobnosti reagiranja na više informacija koje dolaze iz različitih izvora - ponekad istovremeno komuniciramo i s dvadesetak sugovornika, potom sposobnost brzog prebacivanja pažnje, dobro pamćenje velikog broja podataka osobito numeričkih, sposobnost snalaženja u vremenu i prostoru, odnosno osjećaj za prostor u tri dimenzije.

Potrebna je samodisciplina, emocionalna stabilnost i tolerancija na stres u situacijama velikog pritiska kao što su obilna količina prometa, izvanredna stanja, situacije u nuždi, prepoznavanje prioriteta... Nužan je odličan vid i sluh, jer se komunikacija odvija radiovezom, te odlično znanje engleskog jezika - nabraja Dina i sada nam postaje jasnije zašto su kontrolori letenja ipak posebni ljudi.

E, kad to sve imate, dolaze natječaj, testiranja, psihofizički testovi, dodatno obrazovanje u Njemačkoj ili Švedskoj, temeljni treninzi. Kandidati koji sve to “prežive” i dokažu da imaju one urođene sposobnosti o kojima Dina govori, nakon dvije godine “drilanja” vraćaju se u svoj domaći, hrvatski toranj! I onda, naravno, ponovno slijedi obuka uz rad.

- To je nakon svega ili jesi ili nisi - smije se Marko, dodajući da za onaj čuveni stres koji se obično spominje u pričama o kontrolorima leta - nema vremena, sve je kao na štoperici.

Najveći stres ovih ljudi ipak izazivaju takozvane konfliktne situacije, a to je pučki rečeno, približavanje zrakoplova na manje od tisuću stopa (300 metara) vertikalno i pet milja (8,25 km) lateralno. Ako se tome pribroje loši vremenski uvjeti, započinje korigiranje, koje nam približava Marko:

- U tim trenucima grupu zrakoplova valja raspršiti. Prvom dajete uputu da ubrza, drugom, trećem i četvrtom da uspore, da se razdvoje.

- To je kao neka video igrica?

- Haha, da slično, ali ovdje nemaš prava na grešku. I vrlo je ozbiljno. Ako se greška i dogodi nema vremena za filozofiranje. Ona se odmah mora ispraviti. Moraš naći rješenje. I moraš razmišljati unaprijed.

- Bune li se piloti kad ih morate raspršiti?

- To vam je slično kao sa svima koji voze putnike, svi bi željeli doći što prije, nekad malo grintaju, ali nema im druge nego poslušati upute.

- Puno je tu uputa ako ih imate desetak na vezi?

- Kad je gužva, ne prestaješ govoriti dva sata. Uz kontrolora sjedi i kolega, koji sa susjednim zračnim kontrolama komunicira telefonom. Neprekidno se priča. Šifre, kodovi, upute, puno brojeva...

Velike zračne kocke

Da bismo čitateljima još malo približili razlike između nadležnosti oblasne, prilazne i toranjske kontrole, pozivamo ih da nebo iznad Hrvatske zamisle u velikim zračnim kockama. Naši sugovornici kažu da je nadležnost splitske toranjske kontrole najmanja kocka, njezine su granice označene malim mjestima u okolici Splita; Stomorskoj na Šolti s juga, Dugobabama na sjeveru, Rogoznici na istoku, Stobreču na zapadu. Do jednog kilometra visine. Prilazna kontrola brine se o većoj kocki čije su krajnje točke Knin prema sjeveru, Korčula prema jugu, nešto dalje od Palagruže na morskoj pučini i granica Bosne i Hercegovine. Prilazna kontrola komunicira sa zračnim kontrolama u Dubrovniku, Zadru, Sarajevu, Banja Luci, Mostaru, Brindisiju i Padovi. Ovlasti oblasne kontrole koja je smještena u Velikoj Gorici protežu se uz cijelu hrvatsku morsku i kopnenu granicu.

Dina već radi u prilaznoj kontroli, a Marko se upravo ovih dana s instruktorom priprema za stepenicu više u karijeri. Pitamo ih kako im nakon napornog dana, kad prizemlje i podignu stotinjak aviona, bude u glavi.

- Ako je bila neka složena situacija, zna se dogoditi da dođeš doma i poželiš malo gledati u zid. To je sasvim normalno, ljudski, to je odgovornost. Uz to ide i stalno usavršavanje, učenje o novim sustavima, protokolima, programima. Nije to lagan posao i što vrijeme dalje ide, shvaćam da je potpuno drugačiji. To je zaista poziv, a ne posao i ja sam zaljubljen u njega. A najljepše je što moraš stalno biti fit, mentalno i fizički - kaže Marko, a da bi kontrolori bili u tjelesnoj formi, služi i mala teretana uređena u tornju u kojoj se mogu opustiti.

- Stres je subjektivan. Situacija koja bi nekoga bacila u očaj neku drugu osobu neće ni dotaknuti i reagirat će sasvim smireno. Ono što daje sigurnost i nama i pilotima i putnicima jest preklapanje u sigurnosnom sustavu i na zemlji i u zraku, velik broj filtera koji sprečavaju nepredviđene situacije, na jedan backup idu još dva. Puno, puno grešaka moralo bi se dogoditi u sustavu da bi se dogodilo nešto što nije predviđeno. Pa čak i da se dogodi nepredviđena situacija, naći će se rješenje. Sigurnost je iznad svega i ona se neprekidno i iznova kontrolira. Zbog toga je zračni promet najsigurniji i rapidno raste - navodi Dina, pa nam priča i neke situacije u kojima reagiraju:

- Ako dobijemo obavijest da su, primjerice, u zrakoplovu neki putnici pod utjecajem alkohola pa prave probleme ili se potuku ili se dogodi neki kvar, pilot traži prioritetno slijetanje i u tom trenutku treba “očistiti” zračni prostor, ali i pistu, za brzo slijetanje, koje može biti i prinudno. Tada pozivamo policiju i hitnu medicinsku pomoć. Nedavno se dogodilo da je putnica u avionu prestala disati, srećom se među putnicima zatekao i liječnik koji ju je uspio oživjeti i sve se sretno okončalo.

Rad u tri smjene

Kontrolori letenja rade dvadeset i četiri sata na dan, na sve blagdane i praznike, u trodnevnim smjenama jutro-poslijepodne-noć, a potom su dva dana slobodni. Pored klasičnoga putničkog prometa, nadziru i sve ostalo što leti zrakom; vojne, državne, protupožarne i medicinske letove, male privatne avione, helikoptere, a koordiniraju i upotrebu dronova, balona, čak i - lampiona. Među najnezgodnijim nezvanim gostima su ptice, kojih je pored splitskog aerodroma prilično, jer je uz granicu zračne luke veliko gnjezdilište na Pantani.

- I ptice se različito ponašaju na pisti. Vrane su inteligentne i znaju se na vrijeme ukloniti, isto tako i manje ptice. Ali galebovi i golubovi rade frku, ne miču se do krajnjeg trenutka, nikad ne znaš kako će reagirati - govore kontrolori.

Kao značajno ograničenje splitskog aerodroma, čija se zgrada upravo proširuje, navode premalen broj izlaza s uzletno-sletne piste i malo parkirnih pozicija, pa se u invaziji turističkih letova zračna luka, otvorena 1966., pokazuje skučenom.

Nismo izdržali, a da Dinu i Marka ne priupitamo za čuvenog splitskog lika kojeg u urbanoj kulturi nazivamo Kontrolorom leta. S velikim K. Postoji priča da je ovaj šutljivi suhi, sredovječni dugonja nadimak stekao baš kao kontrolor letenja, ali i da ga Splićani tako zovu jer ga se može sresti na svim i neočekivanim mjestima; čini se da je u isto vrijeme i na Rivi, i na Marjanu, na kakvoj pučkoj fešti i na pijesku Bačvica! Hoda dugim korakom i vazda muči. A svugdje ga ima!

- Kako ga ne bismo znali, ima li itko u Splitu da ga ne zna? Istina je, radio je nekoć u zračnoj kontroli, ali ne, nije bio kontrolor letenja - razgrnuli su naši sugovornici veo tajne s jedne od najmisterioznijih splitskih pojava.

S našim dvojcem obilazimo toranj, na prvom katu upravo su u smjeni rukovoditelj službe Damir Bekavac i kolega mu Ante Turković. U toj sobi radi se prilazna kontrola, široko područje prati se na radarima i jedino što trebate znati jest - da ne pričate previše. A na samom vrhu zatičemo Stipu Šušnjaru (33) i Vjerana Gamulina (44). Ni njih ne pitamo puno. Ipak, nismo izdržali, a da ne bocnemo:

- Televizor je isključen, a Mundijal na vrhuncu?

- Ne pitajte ništa... Eto, to je pravi stres!