Ako se prometnim vještačenjem potvrdi da se stara Toyota Corolla prije udara kretala brzinom od 140 do 150 km/h, na dionici na kojoj je ograničenje 80 km/h, riječ je o ekstremnom prekoračenju brzine. Takvo ponašanje vozača predstavlja golem rizik i mora biti sankcionirano. No ova tragedija otvara i drugo, jednako važno pitanje: je li prometna infrastruktura projektirana tako da pogrešku vozača pretvori u prometnu nesreću – ili u smrtni ishod?

Tragična prometna nesreća koja se jutros dogodila na nadvožnjaku Velika Mlaka, između Zagreba i Velike Gorice, u kojoj su prema dosad objavljenim informacijama smrtno stradale dvije osobe, još jednom pokazuje koliko kombinacija brzine, gubitka nadzora nad vozilom i čvrstih prepreka uz prometnicu može imati katastrofalne posljedice.

Prema informacijama policije, nesreća se dogodila oko 4.26 sati, kada je automobil udario u stup javne rasvjete.

Očevid i prometno vještačenje trebaju utvrditi točnu brzinu vozila, putanju kretanja, okolnosti gubitka nadzora, tehničko stanje automobila, stanje vozača te sve druge okolnosti koje su prethodile tragediji.

Zato je važno biti precizan: brzina od 140 do 150 km/h u ovom trenutku može biti samo predmet vještačenja, a ne unaprijed utvrđena činjenica.

Ako se potvrdi 140–150 km/h, posljedice fizike su brutalne

Pretpostavimo da se vještačenjem potvrdi da je Toyota Corolla neposredno prije gubitka nadzora imala brzinu između 140 i 150 km/h, dok je ograničenje bilo 80 km/h.

Tada govorimo o prekoračenju od 60 do 70 km/h.

Još važnije, kinetička energija vozila raste s kvadratom brzine.

To znači da automobil pri 140 km/h ima približno 3,1 puta veću kinetičku energiju nego pri 80 km/h, dok je pri 150 km/h ta energija približno 3,5 puta veća.

Drugim riječima, razlika između 80 i 150 km/h nije samo „70 km/h više“.

Fizički gledano, radi se o dramatično većoj količini energije koju u trenutku sudara treba apsorbirati vozilo, prepreka i ljudsko tijelo.

Upravo zato posljedice izlijetanja s kolnika pri takvim brzinama mogu biti katastrofalne.

Što kaže Zakon o sigurnosti prometa na cestama?

Članak 51. stavak 1. Zakona o sigurnosti prometa na cestama propisuje da je vozač dužan brzinu prilagoditi osobinama i stanju ceste, vidljivosti, preglednosti, atmosferskim prilikama, stanju vozila i tereta te gustoći prometa, tako da vozilo može pravodobno zaustaviti pred preprekom koju u konkretnim uvjetima može predvidjeti.

Dakle, vozač nije dužan samo poštovati broj na prometnom znaku. Mora voziti na način koji odgovara stvarnim uvjetima na cesti.

Ako se utvrdi da je automobil na dionici s ograničenjem od 80 km/h vozio 140 ili 150 km/h, tada bi prekoračenje bilo 60 odnosno 70 km/h.

Članak 54. stavak 2. ZSPC-a propisuje najstrože sankcioniranje za vozača koji se na cesti izvan naselja kreće brzinom koja je za više od 50 km/h veća od dopuštene odnosno prometnim znakom ograničene brzine.

Ako se, dakle, potvrdi brzina od 140 do 150 km/h na dionici s ograničenjem od 80 km/h, prekoračenje bi bilo veće od 50 km/h.

No ako su ispunjeni i dodatni zakonski uvjeti, stvar može prijeći iz prekršajne u kaznenopravnu sferu.

Obijesna vožnja nije automatski svako prekoračenje od 50 km/h

Ovdje treba biti posebno precizan.

Članak 226. Kaznenog zakona uređuje kazneno djelo obijesne vožnje u cestovnom prometu. Među zakonom propisanim okolnostima nalazi se i vožnja brzinom koja prelazi 50 km/h iznad dopuštene u naseljenom mjestu ili području s naznačenim ograničenjem brzine, ali zakon istodobno traži da se takvim postupanjem izazove opasnost za život ili tijelo ljudi.

Članak obuhvaća i druge oblike teškog kršenja prometnih propisa, među kojima su vožnja u stanju nesposobnosti izazvanom alkoholom od najmanje 1,50 g/kg, vožnja pod utjecajem droga ili psihoaktivnih lijekova, vožnja u zabranjenom smjeru i pretjecanje kolone na nepreglednom mjestu.

Zato nije stručno ni pravno korektno unaprijed napisati da je vozač „sigurno počinio kazneno djelo obijesne vožnje“.

To može biti predmet kaznenopravne kvalifikacije tek nakon što se utvrde sve činjenice.

Ako se, primjerice, utvrdi da je vozilo doista vozilo 140–150 km/h na dionici s ograničenjem 80 km/h, a vještačenjem i drugim dokazima utvrde i ostali elementi potrebni za kaznenu odgovornost, tada nadležna tijela mogu razmatrati odgovarajuću primjenu Kaznenog zakona.

Budući da su u nesreći smrtno stradale dvije osobe, posebno je važan i članak 227. Kaznenog zakona, koji uređuje izazivanje prometne nesreće u cestovnom prometu. Konačna pravna kvalifikacija ovisit će o rezultatima istrage i dokazima.

Međutim, nakon svega ostaje još jedno ključno pitanje

Što se događa kada vozač pogriješi?

To je pitanje koje suvremena prometna struka mora postavljati nakon svake teške nesreće.

Ne zato da bi se umanjila odgovornost vozača.

Naprotiv.

Ako se utvrdi da je vozač svjesno vozio ekstremno velikom brzinom, odgovornost za takvo ponašanje mora biti jasna.

Ali moderna prometna sigurnost ne smije završiti na konstataciji:

„Vozač je pogriješio.“

Jer vozači će griješiti.

Netko će prekoračiti brzinu.

Netko će izgubiti koncentraciju.

Netko će zaspati za volanom.

Netko će u zavoju izgubiti nadzor nad automobilom.

Netko će, nažalost, voziti potpuno neprihvatljivom brzinom.

Zadatak sigurnog prometnog sustava jest da takva pogreška ne bude automatski pretvorena u smrtni ishod.

Rasvjetni stup uz prometnicu mora biti dio analize

Upravo zato treba analizirati i mjesto ove nesreće.

Ako vozilo napusti kolnik i završi u masivnom, krutom stupu javne rasvjete, posljedice mogu biti dramatično teže nego kod izlijetanja na površinu bez čvrste prepreke.

To samo po sebi ne znači da je stup na predmetnoj lokaciji postavljen protivno propisima.

To se mora utvrditi stručnim pregledom.

Ali upravo takva pitanja trebaju biti sastavni dio neovisne sigurnosne analize prometnice:

• koliko je stup udaljen od ruba kolnika,
• postoji li zaštitna ograda,
• nalazi li se objekt u zoni mogućeg izlijetanja,
• može li se stup premjestiti,
• može li se zaštititi odgovarajućim sustavom,
• postoji li mogućnost uporabe pasivno sigurnog rasvjetnog stupa,
• kakva je preglednost,
• kakva je geometrija nadvožnjaka,
• kakvo je stanje kolnika,
• kakva je horizontalna i vertikalna signalizacija,
• postoji li na toj lokaciji povijest sličnih nesreća.

To je bit EuroRAP/Safe System pristupa: nije dovoljno samo upozoriti vozača na opasnost. Potrebno je smanjiti i vjerojatnost da infrastruktura pogrešku vozača pretvori u tragediju.

Četiri mjere koje treba ozbiljno razmotriti

1. Automatski nadzor brzine na kritičnim dionicama

Na dionicama na kojima analiza prometnih nesreća i prometnih tokova pokaže povećani rizik treba koristiti kombinaciju radarskih kamera, automatskog nadzora brzine, ciljane policijske kontrole i kvalitetne svjetlosne signalizacije.

Na odgovarajućim lokacijama mogu se razmotriti i vibracijske odnosno zvučne trake, ali samo ondje gdje su prometno-tehnički opravdane.

Nadzor mora biti usmjeren na mjesta na kojima brzina dokazano predstavlja povećani rizik, a ne samo na mehaničko kažnjavanje vozača.

2. Sustavno pregledati zone izlijetanja

Svaku kritičnu prometnicu treba promatrati i kroz pitanje:

Što se događa ako automobil napusti kolnik?

Ako se nekoliko metara od kolnika nalazi masivni betonski ili metalni objekt, njegova prisutnost mora biti dio sigurnosne analize.

Tamo gdje je moguće, prepreku treba ukloniti ili premjestiti.

Ako to nije moguće, treba razmotriti zaštitnu infrastrukturu ili pasivno sigurnu konstrukciju koja može smanjiti posljedice udara.

3. Osiguravateljski sustav treba bolje vrednovati rizik

Ideju o progresivnom osiguravateljskom malusu za starija vozila velike snage treba ozbiljno razmotriti, ali ne bi bilo dobro uvesti jednostavno pravilo prema kojem su sva vozila iznad 85 kW automatski „opasnija“.

Snaga motora sama po sebi nije dovoljno dobar pokazatelj rizika.

Puno kvalitetniji model uključivao bi kombinaciju:

• dobi vozila,
• sigurnosne opreme,
• rezultata tehničkih pregleda,
• povijesti šteta,
• prometnih prekršaja,
• mase i performansi vozila,
• aktivnih sigurnosnih sustava,
• rezultata suvremenih testova sigurnosti.

Cilj ne bi trebao biti kažnjavati vlasnika starog automobila, nego ekonomski poticati korištenje sigurnijih vozila i odgovornije ponašanje.

4. Porezno poticati stvarno sigurnija nova vozila

Ovdje također treba napraviti važnu razliku.

Toyota Corolla desete generacije, odnosno generacije E140/E150, na Euro NCAP testiranju iz tog razdoblja ostvarila je pet zvjezdica za zaštitu odraslih putnika, četiri za zaštitu djece i tri za zaštitu pješaka.

To je bio vrlo dobar rezultat za tadašnje standarde.

Ali pet zvjezdica iz 2007. godine nije jednako pet zvjezdica prema današnjoj Euro NCAP metodologiji.

Testovi su se tijekom godina značajno pooštrili.

Zato bi eventualno ukidanje ili smanjenje trošarina i godišnjih davanja trebalo vezati uz aktualne sigurnosne kriterije, a ne samo uz oznaku „pet zvjezdica“.

Takav sustav mogao bi dodatno nagrađivati vozila koja imaju napredne sustave automatskog kočenja, održavanja vozila u prometnoj traci, detekcije opasnosti i druge tehnologije koje mogu spriječiti nesreću ili ublažiti njezine posljedice.

Ne možemo spriječiti svaku pogrešku. Možemo smanjiti cijenu pogreške.

Upravo bi to trebala biti ključna poruka nakon tragedije na nadvožnjaku Velika Mlaka.

Ako se utvrdi da je vozač vozio 140 ili 150 km/h na mjestu gdje je dopušteno 80 km/h, nema nikakve dvojbe da je takvo ponašanje ekstremno rizično.

Ako se utvrdi alkohol, droga ili drugo teško kršenje prometnih propisa, odgovornost je još jasnija.

Ali ozbiljna prometna politika ne smije stati na tome.

Vozač je jedna karika sustava. Cesta je druga. Vozilo je treća. Nadzor je četvrta.

Kada jedna karika zakaže, ostale moraju biti dovoljno snažne da spriječe najgori mogući ishod.

Zato nakon ove tragedije nije dovoljno samo utvrditi tko je odgovoran.

Treba utvrditi i što se moglo učiniti da posljedice budu manje smrtonosne.

Treba pregledati cijelu dionicu.

Treba analizirati sve prethodne nesreće.

Treba provjeriti sigurnost zone uz kolnik.

Treba provjeriti rasvjetne stupove.

Treba analizirati brzine.

Treba pojačati nadzor.

I treba konačno prihvatiti jedno od temeljnih načela moderne prometne sigurnosti:

čovjek će pogriješiti – ali prometni sustav ne smije biti projektiran tako da svaka velika pogreška završi smrću.

Upravo se po tome mjeri kvaliteta prometne infrastrukture i ozbiljnost prometne politike.